近日，某數據中心發布了一份《2018中國25個重點城市網約車包容度排行榜》，得到眾多媒體轉載和社會關注。

據發布者稱，這份排行榜依據網約車政策寬松度、合法網約車平臺數量和輿論友好度等三個“指標”，對25個城市進行排序，認為排名居前的城市網約車政策具有“寬松、低門檻、創新”的特質，有助于推動新業態，將為城市跨越發展創造良機；同時列舉了排名靠后的城市“網約車準入門檻過高”、落實網約車政策時“執法過嚴”等“問題”。

由于發布者沒有公布這25個“重點城市”的入圍標準（比如為什么六個超大城市中只有重慶在列），也沒有給出指數的具體計算方法，比如加權系數如何產生，“當地媒體報道和網民評論分析傾向性”究竟是怎樣“抽樣”而來的，甚至在該數據中心的官網上，也找不到這份排行榜，所以，我們無從對該榜單的真實性和科學性做出判斷。

盡管如此，對于榜單透露的信息以及發布者的解讀，我們依然產生了幾點質疑。

質疑之一：“包容”等于“縱容違法”？

如果稍加留意，不難發現，排在榜尾的3個城市恰好處于今年以來打擊非法網約車運營力度最大的城市之列。

青島市交通運輸委等7部門6月向拒不執行整改的滴滴平臺下發違法行為通知書，啟動聯合監管處置流程，表示最終可能采取暫停發布、下架移動互聯網應用程序(APP)直至停止互聯網服務、停止聯網或停機整頓等處置措施；

重慶市在8月初重申，從事網約車服務必須三證合一，從尚未取得重慶市《網絡預約出租汽車經營許可證》的平臺上接單運營即算違規——其中包括在國內網約車市場份額占據絕對優勢的滴滴平臺。此外，重慶明確規定，由于滴滴順風車的運營模式不符合相關規定和要求，因此在重慶也屬于違規；

大連市自5月起開展為期3個月的打擊出租汽車市場非法營運專項整治行動，并要求滴滴等網約車平臺一周內清理不合規的車輛人員，杜絕非法營運。

就是以上三個城市，剛好排在這份榜單的倒數一至三名，這是巧合嗎？

恐怕不是。

再看居于榜單首位的成都，成都市目前獲得運營資質的合法平臺已有將近30個，從這點看，確實足夠“包容”。但是我們也發現了問題：在2016年11月5日公布的《成都市網絡預約出租汽車經營服務管理實施細則（暫行）》中規定，網約車“應當將提供服務的車輛、駕駛員相關信息及營運信息實時共享至政府監管平臺”。然而這個監管平臺在哪里呢？根據2018年3月媒體報道，“成都市網絡預約出租汽車監管平臺建設將力爭于2018年6月30日前完成”，不過至今還沒有看到該監管平臺完工驗收的相關報道。換句話說，至少在過去一年半時間里，網約車平臺在成都實際上處于無需接入政府監管平臺的“裸奔”狀態，地方《實施細則》的規定并未落實。那么成都對于近30家網約車平臺究竟是如何管理的，授予網約車運營合法資質的依據又是什么？這些似乎不能用一個“包容”就可以解釋。

今年5月，交通運輸部在其官方媒體發表評論文章《包容審慎監管不是放任不管》，指出對于網約車平臺的“包容審慎不是遷就，更不是放任不管”“如果在是非對錯問題上裝聾作啞，對知法犯法者視而不見，那就不是‘包容’而是‘縱容’，不是‘審慎’而是‘放任’”。

顯然，這份榜單的排序正是犯了把“縱容”當成“包容”的錯誤。

質疑之二：“包容”等于“降低標準”？

該排行榜的發布者認為，排名較后的城市主要是在戶籍、車牌、車距、排量等方面設置了較高門檻，不利于網約車的發展。這又是對網約車屬性的一種誤讀。

全國人大代表、吉利集團董事長李書福曾以倫敦著名的黑色出租車為例，提出作為營運車輛，出租汽車的標準理應高于普通小客車，而現在有些網約車為了追求經濟效益，選用低檔車型，比如連側氣囊也沒有，如何能保證乘客的安全？這是非常正確的。有些城市對于網約車幾乎沒有車型和配置方面的要求，實際上是對乘客安全和權益的不負責任。

網約車的標準又不僅僅和安全有關。

在國務院辦公廳《關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》中明確指出，巡游出租汽車和網絡預約出租汽車要“實行錯位發展和差異化經營，為社會公眾提供品質化、多樣化的運輸服務”。顯然，過低的準入門檻、甚至不設門檻，將會導致網約車與巡游車的同質化、低層次競爭，甚至出現網約車比巡游車標準更低的倒掛現象，完全背離了政府發展網約車的宗旨。

常識告訴我們，任何一個城市都不可能無止境地增加營運車輛，城市的道路條件和市場需求決定了出租車（包括網約車）總量必然有一個飽和點。一旦突破這個飽和點，就會導致從業者收入下降、道路擁堵加劇、行業惡性競爭等一系列問題。紐約市議會最近通過的限制網約車數量的法案，正是對之前網約車泛濫發展的一種修正。而在達到飽和后，要想對已經獲得準入資質的網約車結構進行調整，是非常困難的。

所以，用怎樣的車輛來充當網約車，顯示了城市管理者的格局以及城市的自我定位，關系到城市未來的形象，需要有足夠的前瞻性。如果目光短淺，很可能落入網約車的“低價值陷阱”，就是以低標準快速擴大規模，為乘客提供了貌似“廉價”的出行方式，但是很容易造成運能過剩，并對服務質量、道路資源、環境保護、城市發展產生一系列負面影響。很難想象，一個期望達到國際水準的現代化都市，滿街跑的都是廉價低檔，又缺乏監管的網約車。

質疑之三：“包容”等于“創新能力”？

排行榜發布者把網約車的“包容”程度和城市科技創新能力聯系起來，這又是一個嚴重誤導。

借助互聯網技術和大數據分析對車輛運力進行調度，固然在一定時期內有技術上的創新意義，但早已不是掌握在少數平臺手里的“高精尖”科技。網約車技術不僅已在各國被輕松復制，而且許多巡游出租車企業同樣具備了開發和運營類似平臺的技術水平。少數平臺之所以能夠占據市場優勢，實際上借助的是資本優勢而非技術優勢，是通過高額補貼和破壞規則的方式，從監管漏洞中獲利。我們絲毫看不到那些網約車違法運營現象嚴重的城市，比監管嚴格的城市具有更多的“創新能力”。相反，在很多地方，“創新”成了某些平臺突破法律監管、堂而皇之組織違法運營的借口，嚴重損害了城市的法制化進程和政府部門的公信力。

今年以來，一系列事件告訴我們，過去對于創新的理解出現了明顯偏差，甚至把販賣假貨、非法運營都當成“互聯網創新”的典范加以宣傳，實際上南轅北轍，與真正的科技創新背道而馳，并成為一個國際笑話。體現國家或城市創新能力的方面很多，但絕不是對網約車的所謂“包容”態度可以代表。在中國科學技術發展戰略研究院去年發布的《國家創新指數報告》中，中國排名第17位，而禁止優步平臺運營的日本和德國等國排名遠遠高于中國，就是一個明證。

此外，面對這樣一份榜單，普通乘客如何解讀也耐人尋味。比如一個旅行者，究竟是愿意選擇在車輛和司機準入門檻更高、監管更加嚴格的城市打網約車呢，還是愿意在所謂“包容度”更高，但是車輛檔次低、監管缺位的城市打車？

鄭州空姐遇害案已經告訴了我們答案。

對違法者的縱容，就是對守法者的嚴重不公。所以，我們建議榜單的發布者，下一次在做評估時，不僅要搜集輿情中“放寬準入制的呼聲”，也要聽見那些呼吁打擊違法網約車運營和改善城市道路擁堵狀況的聲音，不要選擇性失聰。

我們更建議某數據中心下一次能夠發布網約車服務品質排行榜、網約車平臺在各地違法數量排行榜、對非法營運行為執法嚴格程度城市排行榜，因為這些排行榜更能體現一個城市的法治精神和管理能力，體現乘客出行的安全感和舒適感，比所謂的“包容度”更有積極意義。

最后，希望在榜單末端出現的相關城市，對于從嚴監管網約車非法運營保持足夠自信，更要及時向社會解釋政策，澄清輿論環境，回應那些別有用心、混淆視聽的聲音。